(Fragmento del texto de Jose J. Diez Roncero, publicado en Revista de Obras Públicas, Diciembre de 1980. http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1980/1980_diciembre_3187_02.pdf).
El trabajo que sigue trata sobre todo de llamar la atención sobre la importancia y evolución de unos pequeños sistemas de características singulares, completamente abandonados de estudio y de actuación planificadora, aunque no de actuación anárquica más o menos degradadora. El autor reconoce a priori que hubiera sido deseable un análisis basado en una previa recogida de datos más completa, para lo que todavía es tiempo, pero los costos exigirían la correspondiente ayuda de los organismos públicos interesados y responsables dado que, sin ser excesivos, sobrepasan las posibilidades de un investigador amateur sobre el tema. Por ello supone que un mayor grado de aproximación a los procesos reales seria facilmente obtenible con la simple puesta en marcha de los dispositivos financieros y operacionales conducentes a la toma de las adecuadas series de datos. Si este trabajo lo incentivase compensaría de los inevitables errores que en él se deriven de la carencia de tales datos.
1 - Situación y antecedentes.
El área de estudio se halla en el tercer tramo del litoral cantábrico de la Península Ibérica, o tramo occidental, y concretamente en el sector oriental de este tramo, constituido fundamentalmente por pizarras y cuarcitas, con algunos niveles carbonatados del Paleozoico Inferior. Poco hacia el W de la Ría de Foz, precisamente, se inicia el sector Occidental o subtramo correspondiente a una zona con predominio de materiales graníticos que alcanza hasta la Ría del Barquero donde se puede considerar el final del subtramo, del tramo y del propio litoral cantábrico. Se resalta la aparente paradoja de la presencia de unas rías en relativo estado de madurez en un tramo de costa en manifiesto estado de morfogénesis litoral muy activa con potentes acantilados sometidos a intenso proceso de erosión marina, fundamentalmente física y mecánica, paradona que se manifiesta en la dificulta de incluir unívocamente esta costa dentro de los grupos dicotómicos de las distintas clasificaciones popuestas. En la clasificación de D.W. Johnson tendríamos que incluirla en el grupo 4, costas compuestas, dado que se presentan caracteres típicos de los dos primeros grupos, costas en sumersión y en emersión; la propia presencia de la rasa sería un rasgo inequívoco de emersión reciente, aún cuando la sumersión estuviese manifiesta en la existencia de las rías (la más antigua) y en el propio avance erosivo del mar sobre la línea de costa (la más reciente). en la clasificación de F.P. Shepard la presencia de las rías la incluiría en el grupo I, costas primarias o de juventud, subgrupo A (costas de erosión continental), pero también se podría incluir en el subgrupo D (costas configuradas pro movimientos diastróficos), al carecer esta clasificación de un grupo para los casos de emersión, y no poderle llevar aún al grupo II, costas secundarias, subgrupo A, costas bajo la erosión del oleaje. En la clasificación de C.A. Cotton se debería incluir en el grupo A, costas de resiones estables, subgrupo ", con formas dominantes derivadas de una emergencia anterior, aunque podría merecer la inclusión en el grupo B, subgrupos 2 0 3. Finalmente, en la clasificación de H. Valentin y teniendo en cuenta su aspecto dual, podemos lograr una más ajustada situación; en su aspecto dinámico se presentan tramos en erosión y tramos en acreción que coinciden con las rías, aunque todos ellos están en el mismo estado de m ovimiento vertical, con emersión diastrófica y sumersión eustática (aunque parece manifestarse aquí el retroceso relativo característico de la pequeña regresión detectada en los últimos tiempos y que parece corresponder a un movimiento típico pendular dentro de la general transgresión flandriense); en su aspecto genético habrá que considerarla como un tramo de costa que ha avanzado por emersión (rasa, elevación del fondo de las rías) tras su más intenso período de retroceso sobre formas de origen continental fluvial, en el que se configuraron las rías.
En estas condiciones la característica fundamental de la ría de Foz análogamente a los restantes de este tramo de costa, y frente a las rías atlánticas, es su avanzado estado en el proceso de relleno, favorecido probablemente tanto por movimientos diastróficos positivos como por la acumulación localizada de sedimentos procedentes de las erosiones fluvio-continental y marina. En la discusión respecto a la mayor procedencia de los materiales constituyentes de estos rellenos, hoy existe acuerdo en que predominan los materiales sueltos -casi siempre arenas, pero también algunas gravas- procedentes del exterior, de la erosión marina de los acantilados; lo que, además tiene sencilla explicación basada en la asimetría de las capacidades de erosión y transporte del flujo y reflujo de las mareas, fundamentalmente debida al oleaje. Ello no obsta para que todas estas rías contengan un apreciable volumen de fangos y otros materiales arrastrados por sus respectivas corrientes fluviales y que se han depositado en cuanto la pérdida de capacidad de transporte de aquéllos y el contacto con las aguas salinas lo favorecieran. La presencia de marjales es manifiesta en todas estas rías, en extensión variable con la carreara de marea y las características topográficas iniciales del valle y la velocidad de colmatación del mismo.
Teniendo en cuenta todas las circunstancias hay que considerar estos procesos de relleno de las rías como completamente naturales y como, posiblemente, la generalización a la geomorfología de la ley de acción de masas. En esta hipótesis cualquier situación conducente a evitar o corregir este relleno lo exacerbará posteriormente. Las actuaciones en cualquier sentido, por tanto, deberán partir de estas consideraciones, tanto por razones económicas estrictas como por razones ecológico-ambientales.
Un magnífico modo para poder analizar con precisisón la evolución natural de estos puntos singulares sería a partir de mapas antiguos, de los que existen para muchas zonas del litoral europeo desde la época medieval, aunque basados simplemente en observaciones visuales, pero desgraciadamente se adolece de una carencia casi absoluta de tales mapas para la mayor parte de las rías cantábricas, quizás debido a lo inhóspito del general de dicha costa y la consiguiente escasa población hasta ya entrado el s.XVII. Posteriormente, la zona que nos ocupa, y como consecuencia de la falta de desarrollo que luego se menciona, no es objeto de demasaidos estudios cartográficos, al menos en cuanto a apuntes de detalles se refiere, lo que hace que por esta vía no se pueda lograr gran ayuda para el estudio de las variaciones tendenciales y cíclicas de gran período. Incluso las de pequeño período son difíciles, si no imposibles, de seguir con sólo mapas.
2 - Actividad y función.
No es la cornisa cantábrica una región tradicionalmente desarrollada; de hecho, sólo en cortos intervalos de tiempo en que el clima ha sido especialmente benigno ha tenido etapas esplendorosas siendo las más notable la correspondiente al arte cuaternario y en épocas históricas este tipo de etapas no ha sido precisamente notorio; por el contrario, su orografía continental y su mar bravo han dificultado o evitado cualquier intento de asimilación por otros grupo humanos. ..
... Las rías como la de Foz, suponían las escasas áreas abrigadas donde se podían guarecer las embarcaciones. Las características de éstas durante siglos, con pequeñas necesidades de calados, y la todavía no tan manifiesta colmatación permitieron su empleo como puertos en buenas condiciones lo que, a su vez, originó el establecimiento de determinados serivcios y estructuras socio económicas auxiliares, que pasarían a resquebrajarse si el empleo de los puertos en cuestión hubiera de cuestionarse. Y ello ha ocurrido en las últimas décadas, con incremento del tamaño de las embarcaciones y la acentuación de los procesos de colmatación a la que no son ajenos las sucesivas talas de bosques para fabricación ce coque y construcción naval, aunque la aportación exterior es preponderante, al menos en las inmediaciones a la boca de entrada, donde suelen estar los puertos.
La problemática no se centra sólo en la zona portuaria, sino sobre todo en el canal de navegación, normalmente establecido sobre él o uno de los canales de marea aprovechando la capacidad de limpieza de e´ste en sus corrientes de reflujo. Pero el problema de tales canales no estriba sólo en la conservación de calados y anchura, sino en su propia fijación en planta. Como se verá luego y a consecuencia de las acciones combinadas de las correntes de marea, fluvial y dinámica litoral, la posición de los canales, a su libre albedrío, se modifica más o menos cíclicamente, lo que les hace dificilmente sometibles a la experiencia de los navegantes por cuanto un temporal, una avenida o una marea determinados puede originar modificaciones de navegación y maniobras importantes.
3 - La Desembocadura.
El conjunto formado por la ría y su canal de marea constituye una desembocadura de origen "geológico" aunque mejor sería decir estructural, debida a la inundación por elevación relativa del nivel del mar, de un valle fluvial preexistente, que ve levantado así su nivel de base ganando en madurez relativa. sin embargo, no puede considerarse como tal de forma pura, no presentando márgenes notoriamente escarpados, ni siquiera comparables a rías más típicas pero de también gran madurez como son las rías atlánticas de la misma región gallega. En realidad, y como ya se ha mencionado, al igual que otras rías del litoral cantábrico, se presenta como hendidura en la rasa cantábrica, producida como consecuencia de una elevación distrófica del nivel de la plataforma continental, que hizo clavarse el valle fluvial buscando el nivel de base marino; cuando el nuevo perfil se hubo aproximado al equilibrio y se ensanchó el valle se produjo el avance masivo a que nos referíamos en este artículo; de acuerdo con este proceso hay que reconocer un cierto origen fluvial a esta ría.
Pero el complejo proceso expuesto se ha extendido sobre un período relativamente prolongado cuya concreción y etapas sólo pueden establecerse tras las adecuadas dotaciones; probable diastrofismo positivo, más reciente, y la dinámica litoral han inducido un proceso de colmatación con aparición de formas litorales asociadas características de desembocaduras de origen litoral. Así pues, en resumen, hemos de considerar a la ría de Foz como una forma atípica de desmbocadura de origen geológico con algunos caracteres propios de los de origen fluvial y litoral.
Por su comportamiento hidráulico, también su clasificación es difícil por el carácter relativamente híbrido de esta ría; en efecto, se ha de admitir una preponderancia de la acción de la marea aunque las consecuencias de la acción fluvial - sobre todo en el fondo de la ría y en ciertas zonas de las márgenes- y de la litoral -en el propio borde exterior y frente a él en su lado marino- son manifiestas, en cierto caracter estuarino la primera y en ciertas formas la segunda. Admitiendo entonces con tales reservas la acción de la marea como preponderante, esta ría tampoco es claramente encajable como amplia o angosta. La anchura del borde o garganta exterior varía con la evolución de las formas litorales, de modo que mientras actualmente es en marea alta de dimensiones comparables a las de la ría en su conjunto, hace sólo 3 años la flecha de cierre angostaba el citado borde hasta tenerlo que considerar como angosto, lo que en cierta medida ocurre ahora en situación de marea baja. Por todo ello tendremos que decir que oscila entre "estuarios cortos" (Caldwell) y "dársena de pequeñas dimensiones" (Larras) por cuanto, en cualquier caso, las dimensiones de la tal dársena o ría propiamente dicha son muy pequeñas comparadas con el cuerpo de la longitud de la onda de marea, aún cuando los efectos de ésta se prolonguen "in extenso" cauces fluviales arriba. Quizás se podría realizar una clasificación más precisa con más datos sobre cotas y velocidades propias de la hidráulica de las mareas de los que, por el momento, se carecen.
Finalmente, frente al transporte sólido litoral esta ría supone una compleja singularidad. Extrapolando los criterios de la clasificación genética a costas con acción de la marea precponderante, la singularidad es al menos mixta, máxica y geométrica, pero complicada por los efectos de abrigo derivados de pequeñas formaciones puntuales: Peña do Altar y Puntas de Cabo y de San Bartolomé, lo que da una cierta hibridación dinámica a la singularidad. En cualquier caso, la importancia relativa de la mareada lugar a una gran variación de las características de dicha singularidad a lo largo de un ciclo de aquélla; más adelante , al analizar en detalle la dinámica litoral y las mareas se abundará en este punto.
4. Análisis dinámico (Dinámica Litoral).
Se analizan ahora los factores determinantes del equilibrio de la ría, pero sólo en forma introductoria, puesto que mayor precisión y volumen de datos, aunque sin duda necesarios para la elaboración de cualquier proyecto por ordenador son por el momento para el autor difíciles de lograr por falta de los medios adecuados. Se está precisamente intentando la consecusión de éstos.
4.1 - El viento.
ESta costa sufre la influencia decisiva de los continuoa ciclones extratropicales lo que resta importancia a otras acciones análogas de vientos locales y de las brisas; las propias galernas, aún importantes para la navegación y actividad pesquera, tienen importancia menor que aquellos. Durante el invierno los núcleos ciclónicos discurren a menores latitudes , lo que introduce al área de estudio en posición más centrada respecto de los campos de vientos, siendo más frecuentes, aunque más breves, los intervalos de vientos de componente Sur a Oeste. En cada borrasca se producen inicialmente estos vientos que, posteriormente, rolan hacia el NO, donde permanecen normalmente más tiempo, evolucionando luego al Norte, incluso al NE, cuando el ciclón entra en la llanura europea. En verano, aun dentro de un análogo proceso evolutivo, pueden ser más frecuentes las componentes N y NE, por efecto de las mayores latitudes a que evolucionan los núcleos ciclónicos. La acción directa del viento sobre los materiales sólidos es menor aunque, como veremos, en esta ría de Foz ha tenido cierta importancia en la relativa permanencia de la flecha litoral en algunos momentos. Sobre todo en invierno, la intensidad del viento alcanza valores notables, lo que unido al fetch y a la duración de los mismos, y a la evolución de los ciclones, de O a E, ocasiona frecuentes oleajes de alto contenido energético.
4.2.- El oleaje.
El golfo de Masma tiene una ligera orientación frente al N-NE, que se acentúa en la zona de la ría de Foz en la que la orientación de la costa adquiere una orientación frente al NE. Por otra parte, recordemos que las temporadas de viento más importantes, tanto en invierno -en que abundan los componentes S, sin producción de oleaje- como en verano -donde el NE aumenta su frecuencia relativa- resultan ser, según los datos generales para el Cantábrico, los NO, O, S, NE, E N aproximadamente por este orden, aunque son claramente dominantes, y cmoo productores de oleaje especialmente, los de NO, O y N frente a los de NE y E.
En tales circunstancias y teniendo en cuenta el efecto de la plataforma costera que normaliza notablemente todos los componentes, existe un claro predominio durante el año medio de la incidencia oblícua desde el lado occidental del tramo, lo que sin embargo, no quiere decir que las incidencias con el sentido contrario no sean también importantes.
Bajo la dirección de Suárez Bores, realizamos en 1972 la previsión de temporales para prácticamente todos los puntos significativos de nuestro litoral peninsular e insular y en la figura 2 se exponen los regímenes correspondientes admitiendo el criterio de Gumbel y, como distribución extremal, la asintota I. podemos admitir en primer aproximación, y a los efectos de este análisis, que el régimen en profundidades indefinidas frente a la ría de Foz coincide sensiblemente con el obtenido para le Estaca de Bares. Sin ningún obstáculo en ese tramo, la única modificación se deriva de la refracción a lo ancho de la plataforma continental, y más localmente, como consecuencia de la configuración del Golfo de Masma.
El oelaje en cuestión da una resultante media anual estimada centrada en el cuadrante N, lo que hace que la resultante de las corrientes de oblicuidad derivadas tenga una componente de O a E. Pero dada la peculiar estructura de esta costa en general y del entorno inmediato a la ría en particular, ello no permite la simplificación de prescindir de las corrientes en sentido contrario; de hecho hay que considerar las de ambos sentidos si se quiere valorar en sus justas proporciones los efectos del transporte sólido debido a las citadas corrientes. Mejor conocimiento del oleaje, que permitiera determinar con cierta garantía el régimen de oleajes sería sin duda de desear. Y lo mismo ocurre respecto del régimen de las corrientes en el área. Sin embargo, podemos aventurar algunos criterios en razón de las peculiaridades geomorfológicas.
Recordando la juventud general de la costa parece lógico una fuerte erosión de los acantilados, sobre todo a causa de la acción del oleaje. Pero por la misma razón no se puede hablar de un transporte sólido continuo a lo largo de la costa; cada pequeño o gran cabo o promontorio supone una barrera integral y una ocasión para la evacuación hacia mayores profundidades de los materiales que lo alcanzan. Ello no quiere decir, no obstante, que no exista tal transporte sólido, sólo que éste se produce dentro de los tramos comprendidos entre dos de aquellas barreras, y en particular, en el área de nuestro estudio podría seguirse ese transporte a lo largo de un tramo relativamente largo que incluye quizás todo el golfo de masma y, al menos, las rías de Foz y Ribadeo, aun cuando en determinados puntos avanzados de la costa pueda existir alguna pérdida de materiales. en el entorno de la ría de Foz se constituye, sin embargo, una pequeña bahía en la que se producen microcorrientes locale s y en cuya área es de prever una relativa permanencia de los materiales de la misma, aun cuando a largo plazo se produzcan algunas pérdidas y otras, mayores, aportaciones. Se trata del área comprendida entre las puntas del cabo y de San Bartolomé. En ese área las corrientes de oleaje tienen una resultante anual de izquierda a derecha (de NO a SE) con saldo neto del transporte sólido en dicho sentido, pero es un hecho que las corrientes contrarias son también poderosas y con fuerte capacidad de transporte; no podemos hablar entonces aquí de saldo neto sino de los transportes en ambos sentidos. en cualquier caso, estas corrientes y su transporte sólido viene muy influido por la marea.
4.3 .- Las mareas.
Como con respecto a los fenómenos descritos no existen datos precisos en el área de estudio pero en este caso, y dado la configuración de la costa, los datos en la entrada de la ría se pueden derivar con bastante aproximación a partid e los de Gijón y El Ferrol. La marea máxima en una ño normal es del orden de unos 4,5 m, aunque nunca alcanza tal valor la carrera de una marea. Las máximas diferencias mensuales máximas de niveles (4,5 m) se producen en los meses de Febrero, Marzo y en los de Agosto-Septiembre; esto es, justo previas y alrededor de los equinocios. Los valores mínimos de tales diferencias máximas mensuales de niveles se producen en Mayo y Novimebre (3,8 m) y después, en Junio y diciembre (4 m); esto es, alrededor y previa a los solsticios. Por otra parte los máximos valores de las diferencias mínimas mensuales se producen en enero y Julio (1,7 m), esto es, alrededor y con posterioridad a los solsticios, mientras los valoers mínimos se presentan en Marzo (0,9 m) y Septiembre-OCtubre (1,1 m), alrededor y después de los equinoccios, aunque más notable y coincidente es el correspondiente al de primavera.
Tales variaciones de los niveles afectan por una parte al perfil transversal de las playas y por la tora a las corrientes derivasa del oleaje, además de las diferencias que se producen en las trayectorias e intensidad de las propias corrinetes de marea. Todos estos factores están interrelacionados de forma que el problema es defícil de evaluar mediante análisis por separado de aquéllos y el abordaje global exigiría una amplia campaña de determinaciones experimentales de las que se carece.
Por una parte, dadas la escasa pendiente de la plataforma en las inmediaciones a la costa y la mencionada marea, la zona de rompientes abarca una ancha franja paralela a la playa seca favorecedora del establecimiento de las típicas formaciones en "barra" de estas desembocaduras.
En segundo lugar, mientras con mareas muy bajas el transporte deriva mayoritariamente por delante de las puntas del xcabo y San Bartolomé, en mareas muy altas el oleaje oblícuo y el gradiente de sobreelevación ponen en movimiento los materiales de toda la rada hasta el cordón de dunas. Según hemos visto existen ciertas varaiciones estacionales en las mareas que quedarían más manifiestas si se comparasen las carreras de marea; pero los simples datos mencionados ya informan de la existencia de muy variadas situaciones que dependen, primero, de la época del año, segundo de la marea concreta dentro de aquélla, y tercero, de la fase de la onda marea.
4.4 - El régimen fluvial.
Es de mucha menor importancia excepto en la colmatación de algunas áreas del fondo de la ría, aunque sus fangos son presentes en la propia rada exterior, en la zona de la Pena do Altar. Y aún cuando sus caudales tienen una cierta entidad, se trata de cauces dortos, de régimen bastante regular a lo largo del año y con caudales máximos nunca comparables a los de las corrientes de marea, aún cuando el prisma de marea de esta ría sea relativamente pequeño a casua de su escasa superficie.
5. - Régimen de la desembocadura.
Aun con la falta de datos al respecto trataremos de explicar dicho régimen con independencia de las obras ejecutadas dejando la consideración del efectos de éstas para un apartado posterior. Como se ha dicho la desembocadura es un punto singular en el que se produce un depósito selectivo de materiales sueltos debido a las acciones confluentes fluvial, del oleaje y de las mareas; en este caso el fenómeno se acentúa, como se dijo, a causa de la trampa que supone para dichos materiales la pequeña rada donde se abre la ría. Pero estos materiales sueltos se desplazan como consecuencia de la dinámica mencionada, de forma que la situación y tamaño de los depósitos varía estacional y tendencialmente. en este sentido, hemos de hacer algunas consideraciones en relación con el régimen natural general de las desembocaduras.
En primer lugar, si los depósitos frente a la desembocadura no fuesen removidos terminarían por cegarla; existe pues una idaléctica continua entre el depósito de los materiales y la capacidad de remoción que, en el propio canal de marea, se debe a las corrientes de la misma auxiliadas por la fluvial, pero frente a la boca de la desembocadura, también de la acción del oleaje. En esta relación dialéctica es posible la emigración del canal como consecuencia de la insuficiente capacidad de remoción, lo que suele producirse en el sentido del transporte sólido litoral; en este caso, dada la importancia de éste en ambos sentidos, es fácil inducir emigraciones frecuentes y relativamente rápidas del canal, sobre todo teniendo en cuenta sus relativas pequeñas proporciones, completadas con saltos bruscos cuando, y como consecuencia de la preponderancia del sentido NO-SE, la emigración ha conducido al canal a su posición límite, en la que se produce la rotura de nuevo del canal en el extremo NO.
En segundo lugar, dada la importancia del transporte sólido en ambas direcciones, aun cuando tal transporte consista sustancialmente en desplazamiento de oscilación dentro de la mencionada rada, las modificaciones del canal se ven acompañados de otras menores, estacionales o accidentales, lo que introduce un mayor factor de riesgo en su utilización como vía navegable.
En tercer lugar, y a pesar de que la masa de materiales transportada fuera de los límites de la rada es menor, se establecen aquí los lmecanismos de by-passing natural de materiales sólidos tantas veces descritos en la bibliografía, de barra y de marea; las playas de pie aguas abajo hasta casi la ría de Ribadeo son un campo de observación natural para el análisis de la procedencia de sus arenas. Así, la barra frente a la ría de foz, con su desplazamiento tendencial hacia el SE (aguas abajo) modificado accidental y/o estacionalmente por variaciones menores, culmina su objetivo de trasvase de materiales cuando alcanza su conexión conl os arenales frente y aguas abajo de la punta de San Bartolomé, momento en el que el canal se ha desplazado, bruscamente, hacia el extremo NO (aguas arriba).
De la misma manera, con el juego de las mareas, se producen unos alternativos desplazamientos de materiales al interior y al exterior de la ría, arrastrados por las corrientes de flujo y reflujo, respectivamente. Los depósitos, una vez atravesado el canal de entrada en su parte más angosta, se producen típicamente en las áreas en que se producen pérdidas de la velocidad por expansión de la corriente, y como consecuencia de la existencia simultánea de las corrientes derivadas del oleaje, también sufren su correspondietne desplazamiento tendencial hacia aguas abajo, con el canal y con la barra exterior y, de la misma manera, acompañándose de otros desplazamientos menores alternativos en razón de las correspondientes alternativas de las corrientes del oleaje.
Aún cuando la carrera de marea es importante (3 a 4 m) como para sospechar un predominio del mecanismos de marea sobre el de barra, sobre todo si se considera que no debe ser muy importante el volumen de materiales sólidos transportados, la evidencia no corrobora tal estimación inicial ya que se comprueba que el mecanismo de barra es al menos tan notorio como el de marea (aunque no se han cuantificado) lo que puede indicar, además del hecho cierto de la pequeñez relativa del prisma de marea O , debido a la pequeña superficie de la ría, S , que los desplazamientos totales de material sólido en la rada, en su zona exterior, considerados ambos sentidos de transporte, son mucho más importantes que el transporte neto hacia aguas abajo.
Hay por tanto que suponer que el cociente O/Mtot estará comprendido entre los valores 20 y 100, aunque ha de comprobarse mediante las adecuadas observaciones y determinaciones instrumentales. Un valor aproximado de S puede ser 5 x 106 m^2, lo que da un valor de O comprendido entre 12 y 22 x 106 m^3 , lo que representa un valor medio de O entre 0,5 y 1 x 10^3 m^3 /sg, frente a una avenida fluvial centenaria de 0,275 x 10^3 m^3 /sg , y una ordinaria de 0,17 x 10^3 m^3/sg. En aguas medias el caudal fluvial es de sólo 10 m^3/sg, lo que hace irrelevante salvo en grandes avenidas.
En cuarto lugar, y en erlación con el mecanismo de marea aludido antes, hay que recordar la influencia decisiva que el nivel de la misma tiene, tanto sobre sus corrientes de flujo y reflujo, como sobre las del propio oleaje y sobre la propia acción de éste. es un hecho evidente que al elevarse el nivel el canal se ensancha (sobre todo ahora tras las modificaciones sufridas en 1976-78 y que luego se expondrán), con lo que disminuyen en valores relativos las velocidades de las corrientes de marea; este factor afecta de manera análoga al transporte de materiales hacia dentro y hacia fuera de la ría, sin embargo, por otra parte también es evidente que la rotura de las olas (y por tanto el lugar y la magnitud total de la superficie en que se produce puesta en suspensión de materiales sueltos y el volumen de material transportado) se ve afectada por el nivel de la marea, lo que se traduce en una estrecha dependencia respecto de ésta de las magnitudes de materiales transportados en cada momento; y este factor afecta desigualmente a las capacidades de transporte de las fases de flujo y reflujo, de modo que existe un saldo neto de trasvase de materiales hacia el interior de la ría, que justifica la abundancia en el relleno de ésta de materiales del exterior procedentes de la erosión del acantilado y la relativamente superior velocidad en el proceso de relleno, fenómeno común, el primero, descrito en la bibliografía.
La puesta en suspensión es máxima en las fases crecientes de la marea y mínima en las decrecientes, y el oleaje introduce una componente fija hacia el interior. En contrapartida, durante el descenso de la marea la capacidad de transporte de la corriente de reflujo se traduce en una erosión del cauce del canal que, además de mantenerle como tal, relativamente hablando, induce su desplazamiento en el sentido de las corrintes exteruiores derivadas del oleaje.
En tales circunstancias se plantea el problema de la estabiolidad de la desembocadura como necesario de resolver desde el punto de vista del aprovechamiento del área para la navegación pesquera. Pero el problema subyacente estrba en una puesta de acuerdo sobre el concepto de estabilidad. Los intentos frecuentes de querer fijar abolutamente un canal en forma que podríamos considerar como estático, o casi, han probado ser casi siempre perturbadores del equilibrio general en el entorno, y en todo caso, inútiles a plazo medio salvo injerencia creciente en los procesos naturales relacionados y originando perturbaciones más y más crecientes. La estabilidad ha de entenderse en sentido dinámico, procurando mantener una situación de pocas modificaciones, y tales, que se vuelva un poco tiempo tras ellos, a la posición de origen, lo que exige un conocimiento y aprovechamiento de las propias acciones de la naturaleza, mediante la introducción en el proceso dialéctico de aquellas oportunas actuaciones técnicas. Desde el punto de vista de la navegación, más que la posición del canal de forma absoluta, lo que supondría un objetivo utópico y de alguna manera perturbador, bastando con que sus movimientos se redujesen y viesen limitados sus límites espaciales y temporales, importa al caso de la ría de Foz el objetvo de la conservación de la profundidad en una anchura suficiente.
Existen varias hipótesis sobre este problema y el planteamiento de la más correcta exige de un estudio más detallado de las variables mencionadas en forma de recogida de datos y cuantificación de aquéllos. En todos ellos la sección del canal está en relación con el prisma de marea lo que lleva a abordar el problema tratando de fijar absolutamente la posición del canal como único medio de conservar los calados, ya que otras alternativas permiten var4iaciones de la anchura. Como digo, el problema aquí requiere más detalladas observaciones pero no se debe olvidar que, tras la fijación del canal en su gargante será necesario hacerlo en la barra, y que la longitud resultante de espigones podría ser inadmisible en una política más general de ordenación del territorio. De hecho, la terminación del espigón actualmente existente facilitó, si no provocó, la desaparición de la flecha apoyada sobre la punta Anguieira en el fondo de la rada.
Un planteamiento apropiado del tema exige partir del establecimiento de las condiciones deseadas de estabilidad - momoento del ciclo evolutivo, forma y tipo de equilibrio dinámico-. En circunstancias naturales, frente a la ría de Foz, y en la pequeña rada entre las puntas del Cabo y san Bartolomé, en gran parte descubierto en bajamar, los transportes locales de materiales producidos en marea media y alta producen, probablemente también en forma cíclica, aunque no he logrado modo de comprobarlo, algunas formas realmente características en su pequeña escala. Principalmente el hemitómbolo tormado al abrigo de la "Pena do Altar" y la mencionada flecha.
Dadas las características morfológicas y las posiciones relativas de la punta de San Bartolomé y la Pena do Altar, hay que esperar que el hemitómblo tenga la orientación correspondiente a los oleajes del N, admitiendo no obstante unos ciertos desplazamientos de ciclo anual o hiperanual en función de los ciclos climatológicos generales, pero también alguno tendencial en razón del siguiente fenómeno: estableciendo los arenales en la Punta de San Bartolomé, y prolongándose la playa sumergida ampliamente frente a aquélla, la escasa pendiente de la misma permite la formación de bajos en dirección SE-NO partiendo de dicha punta, iniciando lo que pudiera llegar a ser una nueva flecha, o quizás ya lo hubiera sido en un mar sin mareas; ello impone unas condiciones de abrigo diferencial que afectan al tómbolo y a la concha encajada entre él y la citada Punta de San Bartolomé.
La flecha tiene un sentido de crecimiento que pudiera considerase anómalo de acuerdo con lo establecido sobre el régimen de oleaje y el sentido de los transportes de material sólido. Pero si tenemos en cuenta que tal transporte se produce en posiciones de la marea por encima de cierto umbral, y que en tales condiciones las reflexiones en la Punta de san Bartolomé, la refracción en la rada y la difracción en la punta del Cabo, y sobre todo, las propias corrientes de marea, favorecen el transporte en sentido SE-NO, la flecha se explica perfectamente. El cambio de aspecto de la flecha entre 1956-1975 muestra una tendencia, sin duda natural, al desarrollo progresivo de las formaciones dunares que parecen querer dar estabilidad y permanencia a la flecha. Sin embargo, también se observa un estrechamiento de ésta y una modificación de su orientación girando cada vez más al NO, desde una orientación inicial casi al O.
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